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造车与否,企业冷暖自知,但对于具有“下一代智能终端”之称的新能源汽车,腾讯多少还是有些野心与抱负的。当汽车进入“拼算力”的时代,互联网公司该抓住的机会在哪?

撰文/ 何畅

编辑/ 董雨晴

对于消费者而言,大出行市场看似风平浪静,实际一直暗流涌动。

9月16日消息,美团打车在上海正式接入腾讯出行服务平台,用户进入腾讯出行的打车页面,即可在经济型和优选型两类车型中对其加以选择。事实上,双方此前已在包括杭州、郑州、重庆等在内的多个城市展开合作,但上海的特别之处在于,它是美团在网约车业务上开城最早、发力最猛的城市之一。

于用户而言,这或许只是增加了一个使用美团打车的渠道,但对腾讯来说,却不失为其布局聚合打车市场的又一次动作。一位长期关注出行行业的人士认为,通过与多家第三方出行服务商合作,腾讯算是“轻装上阵”,再依靠自身流量优势、借力使力,实现在出行领域的更多布局。

毕竟,在网约车业务的推进过程中,大量行车数据的积累得以完成,而后者与高精地图的完善息息相关。理想汽车CEO李想曾表示:“高精地图是做自动驾驶绕不开的东西。”结合今年腾讯发布的“车云一体化”战略布局来看,其不仅要抓住用户场景,更将目光投向了整个汽车产业,意在借由打通车端、手机端、云端的模式,为之提供包括定制化平台、解决方案等在内的一系列服务。

某种层面上看,这是腾讯曲线站稳“新造车”赛道的重大布局。

就像腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生曾表示的:“不造车是腾讯坚持的定位,帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率,改善用户出行体验,是腾讯不变的方向。”

聚合打车背后的考量

7月下旬,不少用户发现,微信“九宫格”的“出行服务”模块中新增了一项“打车”,位于页面顶部首栏,用户输入上下车地点即可呼叫网约车。以北京为例,腾讯出行提供包括经济型、优选型、舒适型、商务型和豪华型在内的多种服务,涉及曹操出行、首汽约车、阳光出行等出行服务商。目前,其并无司机端和独立App,而是选择在不同城市与多家出行服务商合作,由后者提供司机和运力,也就是所谓的聚合打车模式。

根据“腾讯出行服务”微信公众号发布的消息,打车服务上线于今年3月,已覆盖全国100多座城市。随着新玩家躬身入局,聚合打车模式又变成了“香饽饽”,网约车市场也因此再掀波澜。

其实这并非什么新鲜事,2017年7月,高德地图正式上线“叫车”功能,聚合打车模式就此登场。彼时,供需关系在补贴逐渐退场的背景下趋于平稳,用户情绪转向冷静,打车效率和使用体验开始成为行业关注的焦点——就像视频平台用户偶尔会产生“这几家能不能合并成一个App”的设想一样,备受打车难困扰而不得不下载多个App的打车用户同样为此心生烦恼,而聚合打车模式恰恰在一定程度上解决了这个问题。

以此为起点,百度、美团先后加入战局,甚至于一向埋头自营的滴滴也在2019年6月接入第三方出行服务商,试水聚合平台,以期防御。

今年以来,聚合打车似有重燃战火之意。紧随腾讯,7月27日,华为在鸿蒙3.0发布会上宣布HarmonyOS 3正式上线内置打车服务Petal出行。

据华为终端BG首席运营官何刚介绍,Petal出行是一款基于华为自研地图(imToken钱包app)的聚合打车软件。有别于App下载的常规方式,Petal出行仅通过服务卡片即可进入,且能够在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。经过在北京、深圳、南京等少数城市的探索后,Petal出行正计划进军全国市场。

目前,Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等多家网约车服务商。

下场的公司各怀心思,但都免不了想要借助聚合打车的东风,为自身现有业务和生态添砖加瓦。

高德以地图导航为圆心,尽可能地向外延伸用户场景半径;美团将到店和出行相结合,力求画出一个顺滑的消费体验闭环。

对于不断丰富造车朋友圈的华为而言,聚合打车更像是其中的某一环,为了更好地建设地图服务,足够的数据支撑必不可少。

至于腾讯,一方面是基于流量变现的思考。以打车等为代表的“出行服务”立足于腾讯生态资源,在微信“九宫格”占据一席之地,是用户出行场景的整合入口。其在满足用户日常使用需要的同时,也进一步盘活了微信流量。

当下的腾讯也需要更行之有效且可持续的流量变现方式,比起与主要行业客户休戚与共的广告,网约车带来的佣金虽然不多,却十分稳定。数据显示,目前“腾讯出行服务”小程序累计用户已突破4亿,月活跃用户超7000万,用户习惯正在逐步养成。

另一方面,腾讯正在深入新造车产业,和华为软硬兼施的思路不同,腾讯主攻的方向还是软件。

一位长期关注出行行业的人士认为,网约车业务连接司机、用户两端,于前述公司而言,在丰富应用的同时,更有助于地图数据的验证与积累。“像我自己之前回老家打滴滴的车,导航指示的某些道路确实是存在的,但路况并不适合驾驶,到眼前才发现,车根本开不过去。如果没有经过实地考察,肯定搞不明白情况。无论是华为还是腾讯,入局聚合打车,其实都相当于以一种轻操作的方式,为地图业务的验证与夯实寻找了一个比较高频的场景。”

地图之争与自动驾驶序章

从出行之争、地图之争,再到未来的自动驾驶之争。科技巨头、互联网巨头与新造车厂商共同织造了一张大网。

自动驾驶,无疑是当下各方势力角逐的焦点。但现实情况是,这个有着十余年历史的创新技术,至今仍旧很难实现大规模落地,甚至还事故频发。

今年8月11日,浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车,事发时车主开启了小鹏的智能辅助驾驶系统。同月,零跑C11汽车也在沈海高速温州萧江路段发生了追尾事故。有媒体报道表示,零跑车主声称,该车在事故发生时,是打开了辅助驾驶的。

其中,刨除人为因素,在技术层面上,自动驾驶出现状况,往往是因为遇到了Corner Case(imToken钱包app)。直白地说,就是自动驾驶车辆由于缺乏足够的数据训练,无法对现实驾驶场景100%覆盖,当实际驾驶环境中出现不可预测的物体时,自动驾驶就失灵了。

国内的新造车势力,将自动驾驶的技术应用暂且押注在了激光雷达、毫米波雷达和高精地图上。

某种层面上看,大出行之争背后,就隐藏着互联网公司对于高精地图的角逐。

今年8月31日,国家自然资源部下发了《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》,对高精地图测绘制作进行了明确规定和要求。其中指出,高精地图的测绘和制图,仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法操作。

此前,蔚来即通过与腾讯合作,基于腾讯地图来实现高精地图功能落地。小鹏则收购了智途科技,从而获得了高精地图的测绘资质,不过,在最新下发的通知中,智途科技没能继续获得资质。据统计,相较于2010年发放首批资质时,本次审核通过的企业数量从截止到去年的31个削减到了19个。

背靠百度的长地万方、高德、四维图新以及腾讯大地通途均通过了复核,间接为其身后的巨头获得了入场券。但与此同时,部分新造车企业实际已经失去了高精地图测绘资质。在接下来的自动驾驶战争中,这些新造车势力理应找到有资质的合作方解决掣肘问题,这也让腾讯在新造车业务中拥有了一张现成的牌。

云上造车

造车与否,企业冷暖自知,但对于有着“下一个时代智能终端”之称的新能源汽车,腾讯多少还是有些野心与抱负的。

从大出行服务到地图业务,再到自动驾驶新的解决方案,在腾讯内部,这些业务背后站着的其实是同一个团队。

2018年9月30日,立足产业互联网,腾讯进行了成立以来的第三次重大组织架构调整,云与智慧产业事业群(imToken钱包app)应运而出。同年11月,智慧出行战略发布,汽车、出行产业由此成为其拥抱产业互联网的重要场景——按照腾讯的说法,其自身角色定位于汽车出行产业转型的“数字化助手”和“生态共建者”,希望助力车企进行数字化升级,为用户提供相应的数字化服务。半年后,腾讯正式成立智慧出行事业部,隶属于CSIG,相关业务具备了统一的对外窗口。

如果向前追溯,早在2016年下半年,彼时的腾讯移动互联网事业群(imToken钱包app)就已开始大规模招聘涉及自动驾驶算法、高精地图等业务的人才,腾讯自动驾驶实验室也随之成立。2018年,腾讯拿下了深圳市首个自动驾驶路测牌照。

也是在这一年,腾讯董事会主席兼CEO马化腾在世界智能网联汽车大会上表示,智能网联汽车是跨界融合的创新载体,未来汽车产业的发展需要传统车企与互联网科技公司携手。随着“开门造车”成为现实,跨界协作、共建新的产业生态势在必行。

那几年中,腾讯的造车朋友圈不断扩展——沃尔沃、广汽集团、长安汽车、东风柳汽都与其达成了合作。

对于此,国泰君安证券曾发表报告称,“超大中控屏及车联网功能,是未来汽车产品创新以及提升消费者体验的核心。整车厂作为拥有众多客端消费者入口的资源平台,与腾讯在云平台大数据等多方全面展开合作,有利于为未来发展无人驾驶做好准备。”

于是,可以看到腾讯开始对外输出覆盖自主出行、共享出行、公共出行全场景服务的整体解决方案,落子不断。其中一个突出的例子是,经过7个月的商谈,腾讯与广汽最终确定方案,多方联手打造移动出行平台如祺出行,并于2019年6月正式上线。

据称这是一次马化腾与广汽集团董事长曾庆洪“聊”出来的合作,被外界视为腾讯B端能力输出的一次实验,从场景化流量的提供到研发、产品能力的输出,腾讯亲自趟了一次河。

2022年6月,腾讯在造车产业中再度向前迈进一步,公布了行业首个智能汽车专有云平台,发布了“车云一体”战略,集成了自动驾驶、智能座舱、地图等多场景解决方案。

当下,云厂商重注汽车赛道也成为一个新趋势。腾讯、阿里、华为、百度等云厂商,都开始将“汽车” 行业单独拎出来,形成了专属的汽车云架构。其中,阿里云拉上了小鹏汽车共建驾驶智算中心;华为云在今年5月宣布拿下中国汽车云市场第一;百度智能云也在今年9月发布了汽车云。

不过在新造车之战中,相较于其它互联网公司,腾讯的声量一直不算高。不如直接下场造车的百度,也不如已经借助赛力斯交出多份成绩单的华为。

但如今,“随着华为等公司在出行业务上的不断向前,业内也会看腾讯会处在一个什么样的位置上”,一位业内人士表示,行业内也会重估选择什么样的盟友。

多位业内人士均表示,软件定义汽车的时代,互联网与科技公司应该发挥其在技术创新上的优势,腾讯算是一个比较典型的代表。“腾讯在软件服务与汽车云方面走得算比较靠前的,另外它比较核心的优势在于内部协同能力较强,更有利于为汽车厂商做打包的解决方案。”

在大众的眼中,车或许只是普通的出行工具,但背后蕴藏的却是巨头的角逐。人们的每一次出行,或许都与巨头的布局息息相关。当车成为新一代智能终端,没有企业会想错过这一次颠覆性的技术革命。或许这会发生在非常遥远的未来,但巨头要做的是从现在开始布局。


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