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仅靠服务是远远不够的。仅靠服务是远远不够的。

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文/许俊浩

来源:海克财经(imToken钱包app)需要30-60分钟。如果是从0%充到100%,甚至可能需要90分钟以上。

快充是解决这一问题的方案之一,但实现快充需要车辆和充电站都进行硬件升级,包括汽车的电池材料、车体设计及充电站的充电桩和电网等等。据海克财经观察,目前有一些搭载了快充相关硬件的车辆生产上市,但市面上现有的充电桩大多无法匹配。升级的成本显而易见,但收益尚不确定。

蔚来为这一问题提供的全新解决方案是换电。2020年8月,蔚来提出BaaS(imToken钱包app)模式,提供“买车不买电”的电池租赁服务。依照该方案,用户每月支付980元,可以以更低价格购车来使用70kWh动力电池;当电力不足时,在换电站更换电池即可。

比起动辄1小时的充电时长,5分钟的换电服务直击用户痛点。据蔚来官宣数据,截至2022年8月,蔚来在国内建设的换电站数量已超过1000座,累计换电超过1000万次。平均来看,蔚来在全国以每天2座的速度建立换电站,基本可以保证90%的蔚来车主住处3公里范围内至少有1个换电站或自营高速超充桩。蔚来表示,2025年将在全球布局超过4000个换电站。

在蔚来换电服务广受用户好评之后,吉利、比亚迪等汽车企业纷纷接入换电模式。电池制造头部企业宁德时代也在2022年1月推出了换电服务品牌EVOGO。据调研机构艾瑞咨询预测,2025年国内换电站将达到3.1万座,市场规模近千亿元。蔚来提出的换电模式很有可能成为电动汽车的主流。

但看似赢得一片叫好声的换电模式,能为蔚来带来的收获,并没有那么乐观。换电站布局的成本需要依靠销量来平摊,蔚来还没有走到能够覆盖成本的规模。而目前电池及接口等硬件大多是企业各做各的,难以标准化,这就意味着换电站无法通用,成本高的同时还浪费资源。从电池本身来讲,其技术仍处于快速发展的阶段,电芯、模组、电池包等模块均有不同发展,这也会为换电模式带来更新成本上的不确定性。

制造电池的上游材料价格波动同样会影响下游企业的成本,例如锂。电池级碳酸锂2021年初的价格,每吨不到10万元,2022年开始上涨,到9月时价格已逼近每吨50万元。像丰田、福特这样的汽车企业会通过各种方式来控制供应链,锁定锂矿供应,从而控制成本。但国内造车新势力并不具备这样的能力,原材料价格波动势必对成本和盈利影响很大,蔚来把控BaaS模式营收平衡的难度可想而知。

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突破远不足够

质疑乃至炮轰蔚来的声音,过去几年一直不曾间断。我们从蔚来股价的起起伏伏之中亦可对此窥得一斑。

到目前为止,蔚来已实现美国、中国香港、新加坡三地上市。2018年9月12日,蔚来在纽交所挂牌上市。2022年3月10日,蔚来通过介绍方式登陆港交所。同年5月20日,蔚来在新加坡证券交易所主板正式挂牌。

单以美股市场表现看,蔚来纽交所挂牌首日,开盘价6.05美元,较发行价6.26美元跌去4.2%;此后4年多,蔚来股价最低曾低至1.19美元(imToken钱包app),最高曾达到66.99美元(imToken钱包app),截至海克财经本文发稿,其股价已再度滑落至22美元上下。

2022年6月28日,做空机构灰熊(imToken钱包app)抛出报告称,蔚来利用会计手段夸大了营收和盈利能力,利用旗下换电公司蔚能进行关联交易,从而减少了34%的资本支出,虚增了11.47亿元的营收。8月26日,蔚来发布公告称,已完成针对前述灰熊做空报告的独立内部调查,得出的结论是,做空报告中的相关指控均无事实依据。

尽管灰熊的报告并未使蔚来遭受大动荡,却很可能无形中加重了人们对蔚来的不信任感。在2021年第三季度以前,蔚来凭借先发优势,在造车新势力中稳居销量第一的宝座。但从2021年第三季度开始,小鹏与理想销量反超,蔚来该项增速明显放缓。2022年第二季度财报发布后,蔚来营收虽然已达百亿元,却面临“增收不增利”问题的拷问。从2016年到2022年上半年,蔚来已累计亏损666亿元。

服务能打动用户,却很难打动市场里的所有消费者。更重要的是,服务本身的可替代性和可复制性很强,刨去烧钱,几乎没有门槛,这难以作为一个企业持久发展的护城河。BaaS模式本质上仍是服务,而像宁德时代这样的电池赛道头部企业会比蔚来更有优势。

说到底,汽车企业还是要回归技术和生产。蔚来在研发方面的确颇有底气,在财报中表示自己亏损高的重要原因是研发投入。李斌认为,在研发上的投入有助于长期竞争力。横比蔚来、小鹏、理想,蔚来研发投入最高,2022年上半年达到了39.1亿元,理想为29.05亿元,小鹏为24.86亿元。

但研发费用并没有直接让用户体会到产品的技术升级。2022年3月开始交付的新车型ET7就被不少车主吐槽趴窝问题,即车辆突然无法启动。有一位车主表示,自己在提车当天正听销售人员讲解车辆功能,仪表突然黑屏。还有一位车主写道,自己等了1年4个月,提车的第13天在正常行驶时,车辆突然整车断电。

蔚来App上认证为“量产产品质量高级总监”的相关负责人“william_yao”解释称,这是车辆的低压蓄电池充电模块发生了失效故障,故障在仪表盘上有提示,但不够明显,更新软件版本后,如果用户看到相关故障提示信息时请停止行驶。

要知道,ET7售价在45.8-53.6万元。作为中高端电动汽车,出现这样的问题,无法令用户满意。

除研发费用外,为应对成本压力,蔚来曾上调售价,但这也无法覆盖供应链、原材料等支出。为了推广新车ET7和ET5,蔚来营销方面的费用也直接增加,第二季度高达22.8亿元,同比增长143%。

据2021年12月31日由财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%,而2022年的购置补贴将在12月31日终止,此后上牌车辆不再给予补贴。

蔚来9月锁定ET5订单时表示,所有在9月9日前支付了ET5预订金的用户只要在2023年6月30日(imToken钱包app)之前提车,均可享受2022年国家补贴。这意味着接下来蔚来又要付出一笔成本。

李斌曾表示,蔚来长期车辆毛利率的目标是25%,计划在2023年第四季度实现盈亏平衡,目前看,这些都还遥遥无期。蔚来还提出要造手机,希望手机与汽车这两个智能终端能真正互相连通,但手机这个赛道并不比造车简单。如今蔚来自身的产能、性能、技术瓶颈等问题均未大力突破,而仅靠服务来做粉圈运营,无疑是达不成李斌构想的。

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