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文|辛有吉 编|派公子

来源:派财经官微

整个2022年,“涨价”是智能汽车行业最频繁提及的词汇之一。

今年以来,消费者们最明显的感知就是,特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪……都较去年不同幅度地提高了落地价格,当然,有的是因为电池等原材料价格上涨带来的被动涨价,但有的则是因为配置升级、订阅费等,但无论是哪种原因,“贵”已经成为了新能源汽车最显眼的标签。

除了贵,“电动爹”的名号也已打响,抢号买车、加价保养、天价维修,只是想买一辆酷酷的新能源车的消费者们,需要不断承受“价格刺客”的暴击。更残酷的是,当前来看这样的暴击有可能会伴随着新能源汽车使用寿命的一生……

选车:高端靠“堆料”

今年8月,一向不怎么出圈、却自命高端的高合汽车,推出了一款售价最高可达80万元的新车HiPHi Z,即使看惯了高价豪车的围观群众们也对此却异常诧异,直呼“凭什么”?

原因很简单,根据高合官方发布会介绍,这款新车拥有环绕汽车一圈的交互式LED、无框对开门设计、感应式车门开启方式、装有机械臂的中控大屏、品牌型号参数未详细透露的32个驾驶辅助传感器……所有具备科幻潜力的外围配置都一股脑地被堆到了新车里,但却唯独没有“革命性的电控技术”或“领先智能化能力”。

凭智能手机古早时代就已淘汰的堆料式高端,就敢报出80万元的高价,着实令人震惊。但在如今的新能源汽车行业,如此现象早非个例,只是高合将这一现象推到了一个新的高度,难怪小鹏汽车CEO何小鹏曾在此前发文感叹,“智能汽车行业可能是当前最内卷的行业,没有之一。”

实际上,堆料式高端的风气自特斯拉出现之后便已开始。

彼时,所有的特斯拉拥趸们都学习着国外先行者的技术风格——内饰简洁、续航增加、技术突进,到2020年前后,新能源汽车的续航逐渐从300km增加到了1000km;电池组的体积在不断缩小的同时,容量在不断增大;车机和辅助驾驶也逐渐成熟。

但这些进步之后,向往高端的造车玩家们开始嫌弃特斯拉的“伊拉克”内饰风格,转而向另一条标榜差异化、高端化的路——堆料。在多数造车企业的眼中,只有走品牌高端化,才能顺流而下做好之后的中低端,也才能实现最终的盈利,而要树立高端形象,最简单有效的方法就是堆料。

最先开始普及的就是大屏幕,初代Model S的17英寸大屏将繁琐的物理按键全部集成其中,震撼力十足,此后的车企们开始有样学样,先不论集成能力、智能化水平怎么样,反正大屏是跟上了。最新的荣威RX5大屏可以左右横跳、理想L9主副驾和第二排中间加起来三个15.7吋的大屏、岚图Free的中控大屏可以升降。

不仅如此,大屏之风还挂到了传统车企阵营里,福特EVOS的横跨主副驾的1.1米大屏、林肯锐歌(imToken钱包app)有夸张的33吋曲面屏、宝马i7后排31吋全景8K影院屏幕,奔驰EQS的MBUX Hyperscreen平铺在整个中控上……

现在来看,这一风气正越刮越起劲,根据IHS Markit咨询公司的统计数据显示,2020年,7-8英寸的显示屏市场份额为61%,9英寸及以上的显示屏市场份额为27%。但预计到2026年,9英寸及以上的显示屏将占据41%的市场份额,配备15英寸显示屏的汽车数量可能会增加两倍。

然后是各种雷达,自2021年小鹏P5发布,开启智能汽车搭载激光雷达的序幕之后,激光雷达似乎就已经成为新车的标配。小鹏、北汽极狐、上汽智己、上汽飞凡、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙、理想、高合、威马等造车新势力和传统车企新能源品牌,都纷纷宣布即将量产或交付的新车型将搭载激光雷达,而数量基本都在20个以上。

至于原因,业内普遍认为,随着自动驾驶场景的拓展,激光雷达+视觉+毫米波雷达的多传感器冗余方案正在成为主流,以应对之后软件OTA迭代和自动驾驶场景升级。既然预埋了这么些高端硬件,那就需要智能驾驶三大基石能力之一的“算力”来进行保证,随之,这一能力也成为了车企们堆料的噱头。

2019年特斯拉推出HW3.0芯片时,144TOPS的算力在当时冠绝行业,但到现在却早已不够看了。目前,芯片算力最强的是魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版,综合算力达到了1440TOPS;紧随其后的的是蔚来ET7和威马M7,它们都采用了四颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片,车载系统的最大算力达到1016TOPS;随后的小鹏G9与理想L9,采用了两颗英伟达OrinX芯片,算力也达到508TOPS……

大屏、雷达、算力,以及各式各样的外观花活儿,让新能源汽车看起来越来越高端,价格也越来越高。然而扎心的是,这样堆砌起来的高端似乎并不那么有效,更不合理。

比如,上文说到的已经卷到了成百上千TOPS的算力芯片,其单个价格往往可高达上千美元,而从实际效果来看,新造车玩家们的智能驾驶水平差距并没有太大,根据亿欧智库的排名,上至小鹏汽车,下至零跑、岚图,其自动驾驶竞争力得分均位于8.5-9分区间,差别并不明显。

反而在算力上被碾压的特斯拉在此项评分中取得了9.9的高分,位居第一。

更令人无法接受的是,热衷堆料搞高端的新造车玩家们,甚至连造车的基本功都没搞好。比如被李想称为“500万以内最好的家用旗舰SUV”的理想L9,在7月中旬的试驾时高速冲击路面大坑,造成右前空气弹簧漏气损坏,为平息舆论,理想承诺该弹簧享有与三电系统相同的8年或16万公里质保;2019年小鹏G3车型发生多次断轴事故,旗舰车型小鹏P7也传出疑似断轴事故;不久前,有网友爆料,其新提的蔚来ET7趴窝,而原因是由于转向失效,而其原因就是蔚来自研的底盘域控制器ICC……

一边是为了高端,造车新势力们玩命堆料玩花活儿,另一边则是车企们甚至连最基础的造车基本功都没搞好,质量问题频发。如此高端,怎能让消费者心甘情愿买单?正如业内人士所说的,一些企业为了将产品包装成豪华车,将重点放在娱乐交互上,而非车辆性能品质上,娱乐交互最吸引眼球,成本远没有车企宣称的那么高。

买车:“加价不加量”

就算消费者下定决心要为 “高配置堆料”买单,接下来的“价格刺客”也会让其真正意识到什么是暴击。

最直接的暴击来自于汽车涨价,大家的涨价理由比较一致,一是因为电池等原材料成本疯狂上涨,二是由于新能源汽车补贴退坡,直接导致新能源车企不得不以涨价进行应对。但前文所说的堆料,也一定程度上导致了价格上涨,比如有业内专家就指出,“为了应对行业持续缺芯的难题,不少汽车企业提前在市场高价收购芯片。”

因此,截至目前已有28家汽车公司宣布上调新能源汽车价格,过半数公司最高涨价达万元,并且多次宣布涨价。其中造车新势力零跑汽车宣布涨价2至3万元,特斯拉年内已进行5次调价。

而新能源汽车的疯狂涨价,又带来了一个新的现象——黄牛高价转卖订单。

作为汽车行业的新物种,造车新势力们将智能汽车从PPT变成现实的过程中,难免会遭遇产能困境,这其中最突出的问题就是提车难,最夸张时,特斯拉Model系列提车时间可能要等待3-6个月,而其他如蔚小理等也需等待几周到几个月的时间。漫长的等待,消耗光了购车者的耐心。

在小红书及二手交易平台闲鱼上,有不少热门车型的订单正在转卖,例如特斯拉Model 3、Model Y、理想L9、极氪001等多款车型。这些订单转让费从个位数到上万元不等,多以“提车快、优惠大”等噱头吸引消费者前来咨询购买。

这些转让订单部分属于个人买家,他们的订单转卖价格多数只有象征性的1元、9.9元等,“已经等了三个月,应该还有一两个月就可以提车了。”一位个人车主无奈地表示,实在没耐心等提车了。

而除了这部分个人车主,数量最多的当属黄牛和二手车商,在汽车涨价潮中他们狠捞了一笔。其中,最夸张的是特斯拉的转让订单,比如,按照特斯拉22款标准续航版Model Y涨价前的价格27.6万来算,购车者除去付给卖家的订单钱,还可节省近3万元的购车费用,如此一来,车商、4S店销售等“黄牛”也就有了盈利空间,每转让一台新车的订单,可从中获利几百到上万元不等。

在二手交易平台上,比亚迪宋Pro DM-i订单转让价格1000元,蔚来ET5订单转让价格6000元,特斯拉Model Y订单转让价格逼近13000元……几乎所有需要等待提车的车型都可以找到转卖订单的需求。

当然,原车主也可以获得相应的利润,车商会留20~30%辛苦费给对方,以便让对方到时协助受让的一方,到4S店办理尾款支付、验车提车等手续。

如果说加价买二手订单是购车者为了省时间、省钱,纯属自愿,那么,接下来车企的加价操作,就让人很难接受了。

去年年底,特斯拉针对高级车载娱乐服务开始收费,而标准车载娱乐服务不仅只免费使用8年,功能也仅限于基础的地图和导航功能,此后需要每月交9.9美元的订阅费;不久前,奔驰正式开启了为EQS 450+先锋版的部分配置提供后轮主动转向系统(imToken钱包app)的付费订阅模式,前三个月限时免费试用,后续将会以以4998元/年的价格进行选装;宝马在最新的 OS8 系统中就加入了订阅服务,首先会针对欧洲的用户,连前排座椅加热都需要单独付费。

然而,这样的硬件+软件双重付费的形式却引起了消费者强烈反感。“如果我需要一个功能或一项配置,买车的时候就会直接选装它,或者直接加钱上高配。订阅制,不就相当于我既为硬件买了单,又要花钱买开关?我是坚决不能接受的。”有消费者表示,车企是在毫无道理地割韭菜。

但车企们却并不这么认为,它们认为消费者有必要为此买单,因为这会为其带来相当可观的收入。以特斯拉为例,据今年第二季度特斯拉财报显示,包括 FSD、OTA 以及超充服务等在内的服务及其他收入达 14.7 亿美元,占总收入的比例提升至 8.7%,如此高收入也是特斯拉能够维持高股价的重要原因。

而相比之下,当小鹏宣布价值两万元自动驾驶系统免费成为P7、P5等车型标配时,其股价受到拖累,原因是资本市场认为这会影响其后续的盈利能力。

除了行业形势所迫的新车涨价、转卖订单和订阅费增加等情况,新能源车主们甚至还得忍受莫名其妙多出来的高价保费。

此前特斯拉方面曾公开表示,其车辆保费全国平均上涨幅度在10%左右,高性能版车型保费平均涨幅在20%以内;小鹏汽车表示,其全线车型保费平均涨幅为2.9%至18.2%不等;蔚来也宣布,部分车型的保险费将最高提高10%。

还是以特斯拉为例,有不少特斯拉Model 3车主发现,刚刚买的新车还不到一年,保费就从6200元上涨到了7200元,这还是在一直没有出险的情况下;更有网友晒出自家账单,Model Y保费直接从8000多元,涨到了1.4万元。

重庆理工大学发规处研究室主任王文涛认为,造成新能源车险价格上涨的原因有三方面:一是与传统燃油车相比,新能源汽车具有更高的出险率和赔付额;二是新能源汽车多采用直营模式,导致保险公司在维修过程中缺乏话语权;三是新能源汽车的基本行车数据大多掌握在车企手中,保险公司不具有数据优势,缺乏保险精算定价所需的历史数据。

根据中国银保信发布的数据显示,2016年至2020年上半年,新能源车整体出险频率高于非新能源车3.6%,家用新能源车的出险率高于非新能源车9.3%。家用新能源车平均单车赔付金额也高出非新能源汽车2.7%。

也就是说,新能源车比燃油车出险率更高几乎是不争的事实,也就造成了整体较高的保费。再加上,去年相关部门发布的《新能源汽车商业保险专属条款(imToken钱包app)》,电机、电池、电控“三电”正式纳入保障,覆盖了车辆行驶、停放、充电及作业等场景,充分保障新能源车在各种场景的损毁风险,因此保费端的价格自然有所体现。

不过,从购车者角度而言,涨价就是铁定的事实,而且几乎在买车的各个环节新能源车都出现了理由各异的涨价,“价格刺客”简直令人防不胜防。

用车:步步天价

不久前,一则极星汽车的维修案例,让网友们破了防。

事情并不复杂,极星2车主黄先生在驾车途中发生意外撞山,导致大灯与底盘件受损,电池板向内凹陷。黄先生表示,在维修过程中,4S店告知无法单独更换铝板,只能更换整个电池组,更换电池组报价大概是54万元。

然而,极星2的官方指导价为25.78-33.80万元。黄先生的极星2为售价33.8万元的顶配车型,实际开票价格为24.9万元,还不足电池维修费用的一半。

所有人都知道电池贵,通常来说可以占到整车成本的40%-50%,比如,小鹏、特斯拉等品牌部分车型更换整组电池费用约在10几万元,几乎占据车价的一半,但极星汽车如此昂贵的电池组,仍然非常突兀。

至于原因,电池原材料上涨无疑是一个非常重要的因素。宁德时代创始人曾毓群曾表示,通过几年的技术升级、方案优化,宁德时代动力电池的价格降了很多,但因为原材料的价格上涨,把几年的努力都摊掉了。

但在此案例中,却另有原因。为了大幅提高续航里程,汽车企业开始在电池结构上创新,以大幅减少零部件、减少车身自重,同时增加底盘刚性。然而,问题也非常明显,一旦电池出现问题,或者遇到事故了,这种集成结构将会极大增加车主的维修成本。

根据介绍,极星2的电池包由铝制外壳包裹,并采用了H型分布方式,分上下两层,这与常见的一整块平铺的电池包存在着一些结构上的差异,这一设计方式使极星2将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合,增强了底盘的强度。这种结构可进一步降低电池损坏的风险,但拆解却需要花费大量工时,因此代价或许就是“修不起”。

除了电池之外,上文所说的堆料式预埋硬件,也成了车主们维修新能源汽车时的一大痛点。

此前,一位小鹏P5车主在道路上正常行驶时,被一辆转弯的日产轿车撞到了前保险杠的侧面。如果按照燃油车的维修需求,此类小擦碰只需要对前保险杠外饰件进行整形和喷漆(imToken钱包app),最多也就更换整个保险杠外饰件,维修费用有限。

车主的维修报价单却显示,这次事故的整体维修费用居然高达1.9万元,其中最贵的一项为激光雷达,价格为8916元,占了整个维修报价的近一半费用。查阅资料后我们发现,小鹏P5的前保险杠内不光有激光雷达,还有超声波雷达传感器、毫米波雷达以及前摄像头。这些昂贵的传感器正是小鹏P5为实现L3/L4级别自动驾驶而预埋的硬件。

不过,小鹏P5的这次维修费用与特斯拉相比而言,只能算是小巫见大巫。去年春节前后,有博主发文表示,因自己操作不当,自家Model Y撞到了侧后方的直角墙角,从车主发布的图片上可以看出,其Model Y右后车尾塌陷严重,其车的尾门和尾灯等都受到了一定程度的损伤。

经过询问,客服表示由于后减震包撞坏,维修费用估计将近20万元。对此,该车主十分不解:“怎么那么贵,这辆车买下来才28万,那还不如报废了!”

事实上,车身一体压铸的特斯拉真就需要这个价。简单来说,Model 3与Model Y的后桥轮拱上方部位需要70个零件组成,而Model Y的一体压铸式车身只需要一个零件组成,零件数量比Model 3大大减少,焊点大约由700-800个减少到50个。

这样做的好处非常明显,零件少了自然效率就高,一体压铸的后地板总成也不再需要进行热处理,制造时间从1-2小时缩减至 3-5分钟,而且原本需要200-300名工人的生产线,将缩减到原来的十分之一,成本大幅降低。更重要的是,这样的车身刚度要远强于传统汽车,安全新能尤佳。

然而,事情的另一面就是维修费用飙升。首先,特斯拉一体压铸后底板为铝合金材质,有着非常高昂的后期维修成本,因为铝合金件损坏了,只能换不能钣金修复;其次,一体式压铸车身将70多个零部件整合变成一个零件,化整为零。过去一次小型碰撞只需要更换一两个零部件的情况,而如今只能整体更换。

而除了必要的零部件价格,有时车主还必须面临车企垄断式的维修费用。

特斯拉、小鹏、蔚来、理想等品牌,目前纷纷在主要城市建立直营维修中心,且配件直接由品牌方独家供应,这样造成的结果是上述品牌车型的维修渠道几乎是唯一的,配件价格也是厂商方面的“一言堂”,导致维修成本较高。

最后,由于新能源汽车相比燃油汽车而言仍是新鲜事物,且保有量占比只有3%左右,维修价格较高也在所难免。

数据分析公司We Predict通过2016年至2021年间的1900万辆汽车的服务与维修数据发现,电动车的维修成本是燃油车型的2.3倍。而电动车维修成本过高的原因在于其新颖性,维修人员不仅需要专业知识并获得认证,其每小时的劳动力成本也高出1.3倍,维修时间也比传统燃油车型要高出1.5倍。

从选车到买车,再到用车,新能源汽车的“刺客”属性越来越强,厂商堆料式内卷之下,加价可以说已经是无处不在,真正有技术含量的创新却被花里胡哨的堆料所掩盖;顾头不顾尾式的预埋与工艺改进,让使用、维修、保费成本最终都是被真正用车的购车者承担。或许,行业环境的改变还需要时间,在此期间,所有车企需要以用户思维,真正为自家的用户负责。

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